Lancia Aurelia B20 GT

La prima serie dell’Aurelia B20 GT, venne presentata al Salone di Torino del 1951 e rimase in produzione fino a febbraio 1952: ne furono prodotti 500 esemplari numerati da B20-1001 a B20-1500. E’ equipaggiata con lo stesso motore della B21 berlina, il 6 cilindri a V stretto di 1990 cc. erogante 75 hp. Il disegno di questa vettura è opera di Mario Boano per Ghia, ma l’allestimento fu curato da Viotti per i primi 98 esemplari e da Pinin Farina per i successivi 402. Tra le peculiarità di questa serie che permettono di riconoscerla a prima vista rispetto alle altre vi sono i paraurti in alluminio con rostri e il cruscotto con i tre strumenti rotondi raccolti in un rilievo ovale dietro al volante.

La Lancia Aurelia B20 seconda serie (foto 4-5-6) venne prodotta fra il marzo 1952 ed il febbraio 1953 in 731 esemplari, numerati da B20-1501 a B20-2231. La meccanica è sostanzialmente invariata anche se, grazie ad un nuovo diagramma di distribuzione, la potenza sale a 80 Hp con un lieve aumento della velocità massima in 4° marcia. A livello estetico le differenze rispetto alla prima sono più evidenti nella coda, ora caratterizzata da due codine appena accennate (che sono specifiche solo della seconda serie); spariscono i rostri dai paraurti che sono ora di acciaio cromato e più tondeggianti. La linea della fiancata è snellita da un profilo sottoporta in acciaio che da la sensazione di una minore altezza della linea di cintura. All’interno il cruscotto è completamente ridisegnato; nei due grandi strumenti rotondi compare il contagiri e viene eliminato l’orologio. La vettura di cui compare la vista frontale ha solo un lieve difetto: la mascherina dovrebbe avere ancora, come nella prima serie, il foro per la manovella, particolare che scomparirà solo a partire dalla 3° serie.

La Lancia Aurelia B20 Terza serie (foto 7-8-9) compare nel marzo 1953; verrà prodotta fino a dicembre dello stesso anno in 720 esemplari (da B20-2231 a B20-2951). Molte sono le novità che compaiono su questa versione, secondo molti la migliore di tutte e 6, innanzitutto per la cilindrata che sale a 2451 cc.: la denominazione ufficiale su molte brochure diventa infatti Aurelia B20 GT 2500. La potenza passa a 118 Hp grazie anche all’adozione di un solo carburatore Weber 40 DCF5 al posto dei 2 Weber 32 DR7 adottati in precedenza. Esteticamente le differenze principali sono nella coda, dalla quale scompaiono le codine a vantaggio di una linea più tondeggiante e più tipicamente Pinin Farina; nuovi fanalini ovali in rilievo sostituiscono quelli cosiddetti a “fetta di salame” incassati nei parafanghi. Nel frontale si notano i proiettori Carello rotondi con ghiera in acciaio che sostituiscono quelli lievemente ovali con palpebra ricavata dallo stampo nel vetro, tipici delle prime due serie e mutuati dalla B10, bellissimi ma troppo Art Decò per una vettura di impostazione sportiva, e la nuova mascherina lievemente più bombata e priva del foro per la manovella di avviamento. All’interno non vi sono variazioni rilevanti. Nell’esemplare della foto relativa all’interno, recentemente restaurata in Inghilterra, sono stati montati sedili in pelle con profilo sportivo che erano disponibili come accessorio.

La Lancia Aurelia B20 Quarta serie (foto 10-11-12) è stata prodotta dall’inizio del 1954 a dicembre 1955 in 1000 esemplari, dei quali 745 con guida a destra (B20-2952 a B20-3696) e 255 con guida a sinistra (da B20S-1001 a B20S-1255). La parte meccanica vede l’adozione di un nuovo carburatore Weber 40 DCZ5 e soprattutto la modifica del retrotreno con l’adozione del ponte De Dion a ruote semi-indipendenti e nuovi ammortizzatori idraulici. Il passo è ridotto di un centimetro rispetto alle serie precedenti. Esteticamente le differenze sono minime: vetri polarizzati verdi, luce retromarcia posta al centro sotto il paraurti, nuove maniglie delle porte a bottone, spruzzatore lavavetri e apertura del baule comandata dall’esterno mediante rotazione di una delle luci targa. All’interno vengono rese disponibili nuove colorazioni per la tappezzeria e viene montato di serie il volante a due razze nero della B12. Durante il 1955 la strumentazione passerà dal fondo grigio al fondo nero.
All’inizio del 1956 la Lancia passa sotto la proprietà della famiglia Pesenti e la direzione tecnica viene affidata all’Ing.Fessia; questo cambio dirigenziale provoca un arresto della produzione di qualche mese.

La quinta serie dell’Aurelia B20 (foto 13-14-15) comincia ad essere prodotta a primavera inoltrata del 1956 e proseguirà per circa un anno: gli esemplari prodotti sono 300 (quindi la più rara di tutte le serie), per la prima volta in numero maggiore con guida a sinistra (B20S da 1256 a 1435, 180 esemplari, e B20 da 3697 a 2816, 120 esemplari). Esteticamente le differenze sono minime, un profilo cromato sulla mezzeria del cofano anteriore e il lunotto più ampio; spariscono inoltre i vetri colorati. All’interno viene adottato un nuovo volante Nardi con corona in legno, identico a quello della B24, ed il cruscotto è bicolore (solo in abbinamento ad alcune tinte di carrozzeria). Dal punto di vista meccanico viene ridotta la potenza a 110 Hp (con diminuzione della velocità massima di quasi 10 km/h) e maggiorati i freni a tamburo…la direzione riteneva l’Aurelia B20 troppo veloce e pericolosa. le modifiche ai freni rendono necessario adottare ruote di diverso tipo con copricalotte più ampie.

E siamo giunti all’ultimo capitolo…Tra Aprile 1957 e Novembre 1958 vengono costruite 620 vetture della Sesta serie dell’Aurelia B20 (foto 16-17-18), precisamente 425 B20S (da 1436 a 1860) e 195 B20 (da 3817 a 4011). La vettura è praticamente identica rispetto alla 5° serie eccezion fatta per l’adozione dei deflettori e dei copricerchi satinati. La potenza è incrementata lievemente a 112 Hp in modo da poter raggiungere nuovamente i 180 km/h (pensandoci bene davvero tanti!). L’esemplare azzurro monta cerchi a raggi che erano offerti come optional direttamente dalla Lancia (a partire dalla 4° serie). Chi vada alla ricerca di foto di Aurelia B20, o semplicemente ne veda qualcuna a raduni e mostre, potrebbe imbattersi facilmente in esemplari con una presa d’aria sul cofano: non appartiene a nessuna serie, ma è un accorgimento che veniva adottato allorchè il proprietario decideva di montare accessori come il collettore Nardi, che miglioravano le prestazioni…ma non stavano sotto il cofano. By Fabrizio Tagliafico